Dal 2035 sarà vietata la vendita di auto a benzina, GPL e Diesel: è questa la recente proposta della Commissione Europea approvata dal Parlamento Europeo con 339 voti a favore, 249 contrari e 24 astenuti.
Si tratta di una misura che fa parte del “Fit for 55” (Pronti per il 55%), l’insieme di regolamenti e riforme dell’Unione Europea che hanno come scopo il contenimento dell’emergenza climatica e la riduzione delle emissioni di gas serra nei territori dell’Unione di almeno il 55% entro il 2023, per perseguire l’obiettivo ambizioso della neutralità climatica entro il 2050.
La filiera automotive sarà tra i settori maggiormente interessati da questo cambio di rotta. Si tratta di un settore che, con un fatturato di 93 miliardi di euro, copre il 5,6% del PIL Italiano, con 2 mila imprese e 180 mila posti di lavoro (dati Federmeccanica 2022). Con la transizione del 2035 sono a rischio, in mancanza di interventi, 73 mila posti di lavoro (stime Anfia-Clepa-PWC).
Le conseguenze di questa azione politica modificheranno anche le abitudini, le scelte e i consumi degli automobilisti, oltre a sollevare nuove sfide in tema di tecnologie e sostenibilità riguardo alla produzione di auto elettriche.
Per riflettere sulle conseguenze di un futuro sempre più vicino abbiamo intervistato il professor Andrea Stocchetti, che insegna analisi strategica a Ca’ Foscari ed è membro del comitato scientifico del CAMI (Center for Automotive and Mobility Innovation).
Secondo i dati Istat nel 2021 la maggior parte degli italiani (71%) sono partiti per le vacanze in automobile. Quante auto ci sono in Italia? Chi sono, secondo gli studi del CAMI, i maggiori utilizzatori di auto nel nostro paese e che impatto ha questa scelta sull’ambiente?
In Italia sono registrate come “circolanti” poco meno di 39 milioni di autovetture. Molte di queste non rispondono ai moderni standard per la limitazione delle emissioni (oltre il 26% non rispetta lo standard Euro 4) e sono quindi particolarmente inquinanti. Inoltre, le auto più vecchie sono maggiormente utilizzate per i brevi tragitti quotidiani e frequenti, quindi il loro impatto ambientale è sicuramente molto elevato.
La maggior parte dell’inquinamento nell’arco dell’anno deriva dall’uso quotidiano dell’auto ed è prevalentemente legato al pendolarismo lavorativo, che interessa specialmente i tragitti da e verso le zone periurbane e i centri urbani. Per ridurre questo problema occorre puntare sul trasporto locale. Ne abbiamo un esempio in Germania, dove hanno recentemente introdotto una tariffa che permette di viaggiare su tutti i treni locali a soli 9 euro al mese, e gli effetti sulla riduzione del traffico automobilistico sono stati immediati.
In Italia, diversi studi convergono nel rilevare che nelle città si fa sempre più ricorso ai mezzi pubblici e alla micro-mobilità in sharing per gli spostamenti quotidiani, mentre nelle zone rurali o comunque a bassa densità prevale sempre l’uso dell’auto privata. Naturalmente ciò è dovuto al fatto che i trasporti pubblici sono più efficienti nelle zone ad alta densità abitativa, ma che questo si traduca in un significativo miglioramento della qualità dell’aria dipende anche dalla qualità dei mezzi utilizzati dal trasporto pubblico.
Per questo io credo che per ridurre l’inquinamento sia necessario investire nell’intensificazione e nella riqualificazione della mobilità pubblica, piuttosto che incentivare l’acquisto di nuove auto.
L’UE ha decretato lo stop alla vendita di auto a benzina, diesel e gpl a partire dal 2035. Che impatto avrà questa scelta su produttori e consumatori in Italia?
La domanda si sta rapidamente adattando alla transizione. Solo 7 anni fa le vendite di auto elettriche in Europa (intesa come UE 27) non raggiungevano l'1% delle immatricolazioni, mentre oggi sono a poco meno del 10% ed è un dato di grande rilievo anche se è in gran parte frutto di incentivi molto generosi, ma è un risultato tanto più notevole in quanto la rete di ricarica è ancora lontana dall’essere sufficientemente sviluppata. In sostanza, la domanda si adatterà in fretta, e così anche i principali carmakers, la maggior parte dei quali peraltro sta già guardando oltre e già lavora su (o addirittura già vende) auto alimentate da fuel-cell ad idrogeno.
Per i componentisti specializzati sui motori termici ovviamente, l’impatto sarà drastico e dovranno riconvertire le proprie competenze oppure, con ogni probabilità, usciranno dal mercato.
Qual è attualmente la diffusione di auto elettriche in Italia rispetto ad altri paesi europei e extraeuropei e a cosa si devono queste differenze?
In Italia la quota di vetture elettriche vendute è circa la metà di quella europea (4,6% nel 2021) ma è in rapida crescita. La crescita Europea è trainata da quei Paesi che hanno erogato fortissimi incentivi per l’acquisto e l’utilizzo di auto elettriche (in particolare Norvegia, Francia, Germania e Olanda) e al tempo stesso hanno dato un grande impulso agli investimenti in infrastrutture di ricarica. In Italia gli incentivi non sono della stessa portata e, soprattutto, l’infrastruttura è molto meno sviluppata, sebbene sia in rapida crescita.
La Cina è la maggior produttrice al mondo di auto elettriche e batterie per auto elettriche. A cosa è dovuta questa differenza e quali saranno le strategie che l’Europa dovrà attuare per stare al passo con l’Asia?
Il Governo Cinese ha iniziato prima di Stati Uniti ed Europa ad agire concretamente per far partire la transizione verso i motori elettrici, agendo sia sul fronte degli investimenti che su quello delle agevolazioni amministrative e finanziarie. Tuttavia il mercato Cinese e quello Europeo rimangono, per ora, relativamente separati, principalmente per questioni logistiche e di standard, quindi non vedo nell’immediato interazioni competitive di particolare rilievo sul fronte del prodotto-auto. Semmai ve ne sono su quello delle batterie, dove in effetti la Cina ha un vantaggio di relativa autonomia nella disponibilità di materie prime. Ciò non significa che si possa stare a guardare, e infatti la gara a chi giunge per primo al traguardo delle “emissioni zero” ha certamente lo scopo di ridurre l’inquinamento, ma è anche vero che tutti i governi sono consapevoli che la competitività tecnologica nel settore automotive è un fattore chiave per le economie nazionali. Non è un caso che gli incentivi più alti degli ultimi anni siano stati erogati in Francia e Germania, due Stati che detengono partecipazioni azionarie significative dei propri carmakers nazionali.
Anche la produzione di auto elettriche non è a “impatto zero”, sia per la quantità di acqua e energia che serve a estrarre le materie prime, sia per l’energia che serve ad alimentare i veicoli. Come poter arginare questi effetti negativi?
Certamente, l’auto ad “impatto zero” non esiste, e va ricordato che una quota dell’inquinamento proviene dagli pneumatici, dai freni e dai sistemi di condizionamento. L’auto elettrica, in particolare, sposta l’inquinamento della produzione energetica a monte, verso le centrali elettriche. Va detto però che le emissioni di gas serra della produzione di elettricità sono diminuite molto rispetto al passato. Nel 1990 in Europa si producevano mediamente 500 g di CO2-equivalente per ogni kilowatt di energia prodotta. Oggi questo valore è sceso a circa 200 g e si prevede che nel 2035 sarà inferiore ai 100 g per Kw, grazie al miglioramento delle tecnologie e alla crescita delle quote di energia rinnovabile. Oggi, un’auto diesel o a benzina molto efficiente emette tra 9,6 e 10,5 Kg di CO2 per 100 Km, mentre un’auto elettrica mediamente efficiente consuma 18Kw per 100 Km, e procura quindi alla fonte emissioni di GHG (Greenhouse Gases o gas serra) per circa 3,6 Kg, circa un terzo di quelle di un’auto tradizionale.
Per la produzione, la questione è più complessa perché la filiera di alcune delle materie prime utilizzate per le batterie è molto poco sostenibile, ma l’Unione Europea ha annunciato una direttiva che imporrà una serie di requisiti e impegnerà i produttori a garantire il controllo sulla produzione di batteria “dalla culla alla tomba”, cioè dall’estrazione dei minerali e dall’assemblaggio fino alla loro dismissione.
Quale sarà il ruolo dell’innovazione tecnologica in questo?
La scienza ingegneristica è in grado di fare passi da gigante. I carmakers hanno competenze in grado di rendere le vetture sempre più efficienti e sostenibili, ma sarebbe un errore pensare che la tecnologia possa, da sola, risolvere tutti i problemi di sostenibilità.
I veri problemi di sostenibilità legati all’automotive nascono dal mercato, dall’atteggiamento della domanda e dei carmakers, e dall’assenza di decisioni politiche incisive.
È inutile rendere più efficienti o meno inquinanti i motori se poi vengono creati per SUV del peso di 2 tonnellate che raggiungono i 290 Km/h. Le auto di oggi sono più efficienti del passato, ma sono anche sempre più grandi e potenti perché questo è il punto di incontro che mette pace tra domanda e offerta.
Impegnare anni di ricerche e grandi somme di denaro per migliorare l’efficienza di un motore del 5-7%, sul piano della sostenibilità è meno efficace che imporre e far rispettare limiti di velocità ragionevoli, misura che può far ridurre i consumi fino al 20%. In Italia il superamento dei limiti di velocità è la regola; in Germania vi sono ampi tratti autostradali privi di limiti di velocità. Su questi e altri aspetti alcuni governi Europei sono molto restii ad intervenire.
Infine, ci sono gli aspetti sociali. Se anche si sostituiscono tutte le auto tradizionali con auto elettriche, l’aria forse sarà un po’ migliore ma non per questo le città saranno più inclusive, più accoglienti o sicure. La città più “smart” è quella dove l’auto non serve, quindi io credo che servirebbe un Fit for 55 della rigenerazione urbana.
Sulla tecnologia sono ottimista, credo che dando “tempo e denaro” a dei bravi ingegneri questi prima o poi troveranno le soluzioni richieste. Sono molto meno ottimista sulla capacità dei carmakers e delle autorità di saper interpretare correttamente le sfide strategiche globali a cui questa transizione cerca di rispondere.
